由于五宗并購案和一宗史上最大破產案，2016年出乎意料地成為集裝箱航運業(yè)的整合豐收年。繼12月馬士基宣布收購漢堡南美之后，轉眼2017年第一季度即將過去，還沒有新的并購案出現——
據Alphaliner估計，2017年內，出廠新船運力與報廢拆解船運力之比大約為2:1，因此在大部分主要貿易航線上，運力供給超過需求的狀況還會持續(xù)下去。許多行業(yè)人士已經在猜測，接下來會輪到哪一家公司被兼并。
迷霧重重?眾說紛紜
2017年初，華爾街雜志(Wall?Street?Journal)一份報告中引述一名匿名人士的消息說，東方海外已經同中遠海運集團商討以超過40億美元的價格出售給后者，然而東方海外國際堅決否認這一傳聞，并且信誓旦旦地向香港證券交易所擔保，關于東方海外出售一事既不知情，也沒有任何公司投標收購東方海外。與此同時，中遠海運官方人士回應稱，對收購東方海外一事并不知情。
不過，德魯里航運咨詢公司的一份最新報告說，長期以來，東方海外面對嚴峻挑戰(zhàn)而仍然保持驕人的財務業(yè)績和豐厚的利潤。對于任何一家潛在的收購者來說，它都是一個完美的標的。與此同時，這份報告注意到，在當前這個“規(guī)模稱王”的集裝箱航運市場上，僅占全球市場份額2.7%的東方海外顯然難以與巨頭們同場競技。
截至3月8日，以69.7萬標箱的船隊總運力規(guī)模，東方海外肯定不算一家小公司，但是同當今“七巨頭”(依次為馬士基、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、J?Lines、赫伯羅特和長榮)相比，東方海外顯然遠遠落在后面了。馬士基一旦完成收購漢堡南美之后，運力規(guī)模將是東方海外的6倍。七巨頭中最小的長榮則將是東方海外的1.9倍。
與東方海外的“被覬覦”不同，以星航運的股東們正在尋找買家。但是從目前來看，以星出售的計劃也許暫時會放一放，等到新聯(lián)盟正常運行以及眼下這一輪行業(yè)并購活動完成之后再說。
目前，以星航運經營一支64艘船的船隊，在役運力為29.5萬標箱，排名世界第16位。據行業(yè)內的幾個可靠信息源透露，以星公司在金融圈內試探性地咨詢過出售的方式選擇、流程和價位估計。
與東方海外、陽明和現代商船等規(guī)模相似的中小公司相比，以星航運公司的最大弱點是它的政治包袱，因此對于新老板來說缺乏吸引力。但是，如果有某一家大公司通過加入新聯(lián)盟或收購新公司而收獲了規(guī)模經濟效益，那么它也可能開始尋找新的收購目標。
不過，由于潛在的收購方還沒有露出水面，因此從目前階段來說，以星將繼續(xù)活躍在航運市場上。
多家覬覦東方海外
東方海外是最早參與東西向干線上航運聯(lián)盟的船公司之一。它所在的大聯(lián)盟在2011年與新世界聯(lián)盟合并成為G6聯(lián)盟。到今年4月，東方海外和達飛輪船、中運海運、長榮一起組成的海洋聯(lián)盟將正式運營。
由于中運海運與東方海外同在即將生效的海洋聯(lián)盟內，盟友之間的收購可以避免聯(lián)盟的破碎和航線重組的混亂。而且，中遠海運盡管經歷了2016年的巨虧，但是仍擁有足夠的資金。
據報道，1月11日，中遠海運集團與國家開發(fā)銀行簽署《開發(fā)性金融合作協(xié)議》。根據協(xié)議，雙方至2021年期間在各類金融產品上的意向合作融資總量為1800億人民幣(260億美元)，將進一步促進雙方業(yè)務共同發(fā)展，實現互利共贏。在剛剛經歷了運價崩潰噩夢的2016年之后，這錢肯定不可能用于買船，那么只能用于買公司。
雖然有傳聞說長榮也有意收購東方海外，但是它不可能有這么雄厚的財力。盡管臺灣當局承諾給予貸款，但是全行業(yè)總額度只有區(qū)區(qū)19億美元?。
根據藍水報告(BlueWater?Reporting)的數據，一旦成功收購東方海外，合并后的中遠集運仍然排在馬士基、地中海航運和達飛輪船歐洲三巨頭之后，居世界第四位，但是差距已經大大縮小。更加值得注意的是，世界集裝箱航運業(yè)內，超過100萬標箱的巨頭僅剩下7家。
然而，即使因東方海外被收購而遞補到第八位的陽明，也只有57.6萬標箱，剛剛超過第七位長榮的一半大小，或者說只有最大的馬士基運力規(guī)模的15%。
有業(yè)界人士質疑最近這一輪行業(yè)并購大潮對于涉及并購案的雙方以及整個行業(yè)來說，其意義到底何在?假如我們把兩家經營不善的小公司合并成一家，其結果是否只不過是用一家經營不善的大公司代替兩家小公司而已?
對于東方海外并購案來說，董家得到的是規(guī)模經濟和理論上沒有止境的融資通道，失去的是對公司的管理權。而中遠海運或者其他收購方需要考慮的最重要問題是價格是否合適?
以星航運前景莫測
新的三大聯(lián)盟即將在4月1日開始運行，然而以星航運成為全球承運商中唯一被排除在聯(lián)盟之外的公司——連現代商船都和2M聯(lián)盟簽訂了艙位共享協(xié)議。
然而，以星首席執(zhí)行官拉菲·登納利對此毫不介意。他說：“所有三大聯(lián)盟的主要合作領域是在亞歐航線上，而我們早就從這塊市場上撤離了。我們雖然不參加任何聯(lián)盟，但是我們已經找到了適合我們生存的環(huán)境。我們在每一塊不同的市場上找到了不同的合作伙伴，并且保持自己的靈活性。”
然而，在2016年業(yè)界發(fā)生這么多的大事之后，以星作為獨立承運商，在跨太平洋航線和亞洲—地中海航線市場的地位堪憂。
事實上，以星作為獨立承運商很難生存下去，它需要規(guī)模經濟，但是作為以色列籍的公司就很難做到這一點。以星公司對于以色列國家來說具有特別重要的意義，尤其是它對于軍事供應鏈的重要作用不容低估。由于以色列政府控股，所以政府對于以色列集團的未來及其領導層擁有決策權。
以星公司在軍隊中的人脈關系盤根錯節(jié)。以星首席營運官大衛(wèi)·阿貝爾就是以色列軍方的前后勤部長。軍需物資在以星公司總貨運量中的比重之高，沒有一家其它公司可望其項背。既然以色列政府和軍隊都離不開以星公司，那么任何一家潛在買家都不得不掂量掂量自己的胃口和肚量。
另外，以星公司目前一身而兼二任——既是東西向干線承運商，又是區(qū)域專業(yè)承運商。但是，它在全球市場上的份額(1.4%)甚至小于某些區(qū)域承運商，如太平船務(1.7%)。但是，從另一方面來說，它在某些專業(yè)航線市場的精準布局以及特殊的客戶群體，對于那些尋求擴張的大承運商來說可能被視為一座“富礦”。
以色列政府是否會放棄對于這家唯一的國有航運公司的控股權，目前還難以判斷。與此同時，以星的未來仍然撲朔迷離。